ФотоWWW
Грузоперевозчики в очередной раз предложили Минтрансу увеличить осевые нагрузки на ведущую ось с 10 до 12 тонн и общую массу тралов для перевозки крупногабаритных и неделимых грузов.
В Кыргызстане эта проблема поднимается с регулярным постоянством с 1993 года. Несколько лет владельцы и водители китайских самосвалов Howo обращаются к чиновникам КР с просьбой отменить постановление правительства, запрещающее большегрузным автомобилям ездить по дорогам общего пользования, если вес их груза превышает установленные нормы, но они давно устарели. И дороги в КР за эти годы начали строить уже по иным стандартам.
В Кыргызстане действуют нормы нагрузки на ось грузовых автомобилей в 10 тонн. Но это на одиночную ось, если же взять сдвоенную, как обычно у самосвалов сзади, то получается 16 тонн. Грузоперевозчики считают, что нормы должны иметь различную специфику для грузовых авто. Ведь фуры также различаются по своей комплектации, массе и количеству осей. И сводить их к одному знаменателю – ошибка.
Постоянно затягивающееся решение этого вопроса наводит на мысль, что Минтрансу не выгодно менять нормы. В противном случае представители его департамента весогабаритного контроля не смогут получать мзду за перегрузку фур. А, по словам водителей, сумма этих «взносов» немаленькая. То, что в ведомстве пышным цветом цветет коррупция, стало известно после задержания 8 июня этого года группы должностных лиц этого департамента Минтранса КР.
Финполиция установила, что сотрудники ведомства пропускали машины с перегрузом более 13 тонн, разумеется, не за бесплатно и нанесли своими действиями большой ущерб государству. Согласно официальной информации ГСБЭП, работала устойчивая группировка должностных лиц весогабаритного контроля Минтранса, которая промышляла регулярным вымогательством денежных средств с водителей большегрузных автомашин.
ДОроги, дорОги…
Минтранс на протяжении нескольких лет объясняет ситуацию тем, что осевой перегруз приводит к негативным экономическим последствиям, нанося ущерб как государственному имуществу, к которому относится автомобильная дорога, так и транспортным средствам различных форм собственности, в том числе личному имуществу граждан.
- Тяжеловесные транспортные средства ежегодно наносят ущерб автомобильным дорогам общего пользования, в связи с чем на восстановление дорожных одежд требуются миллиарды сомов, - говорится на официальном сайте ведомства.
Но здесь надо отметить, что большинство дорог в стране строится и ремонтируется на кредитно-грантовой основе. А самое главное в том, что асфальт на дорогах Кыргызстана, даже несмотря на обильные донорские вливания, «тает» за пару месяцев и «без помощи» грузовых фур, а из-за своего не всегда хорошего качества.
К тому же, Кыргызстан – горная страна. Большинство трасс пролегает через перевалы, где жесткие погодные условия. А значит, и нормы для них должны быть иными. Важно здесь и другое. С 2015 года Кыргызстан официально интегрировался в ЕАЭС. Следовательно, определенные стандарты, действующие в той же России, и других государствах союза, у нас должны быть унифицированы. А там разрешено перевозить 11,5 тонны на ось. В КР на это упорно закрывают глаза.
Как рассказал председатель ОО «Кыргыз Хово Транспорт» Абасбек Доромбаев, списывать плохое состояние дорог в КР только на то, что их бороздят большегрузы, не правильно. Автомагистрали выходят из строя по разным причинам - погодные условия, температурный режим, сейсмичность и прочее.
- Кыргызстанцы приобрели более 5 тысяч машин марки Howo, их общая стоимость составляет более 250 миллионов долларов. Растаможка этих авто стоила 12,5 миллиона долларов, оформление - 5,17 миллиона. Это существенные инвестиции в экономику Кыргызстана, - отметил он.
Топливный вопрос
Большинство таких автофур заняты доставкой твердого топлива по республике. Причем, как на ТЭЦ Бишкека, так и непосредственно населению. Везут уголь обычно с самого крупного на севере страны кара-кечинского месторождения. Стоит напомнить, что в осенне-зимний сезон из-за ажиотажа там скапливается немалое количество автотранспорта. Вот только крупные фуры, даже отстояв немалую очередь, уезжают с месторождения практически полупустыми. А все из-за установленной нормы по нагрузке оси. В итоге они вынуждены вместо одного рейса, делать два. Это бьет затратами по эксплуатации авто, ГСМ и, как ни странно, того же дорожного полотна. Ведь груженая фура вынуждена колесить по трассе не единожды, а дважды. А значит, нормы нелогичны.
Подобные двойные поездки фур приводят к удорожанию топлива и отопления. А это бьет по карманам и без того небогатого населения республики. Да и водителей, желающих заниматься доставкой угля, становится меньше. А значит, в ущерб отечественным добытчикам в КР по железной дороге пойдет уже казахстанское твердое топливо. То есть государство губит в этом случае и стратегическую горнопромышленную отрасль.
Еще один важный нюанс - с 2006 года в Кыргызстане строительство дорог ведется с расчетом 13 тонн на ось. Поэтому, если государству действительно выгодно развитие грузоперевозок, социальное спокойствие населения и развитие экономики страны, подобные нормы пора менять, хотя бы в рамках интеграционных обязательств и выгод в ЕАЭС.
