«Один пояс - один путь» вновь в фокусе экспертов стран ЦА

Участники конференции «Один пояс - один путь – геополитическая реальность».

Фото WWW

Вопрос, как инициатива «Один пояс - один путь» влияет на политику и экономику постсоветских стран, обсудили на конференции в Алматы. В дискуссиях принимали участие и кыргызстанские политологи.

Ведущий эксперт программы китайских и азиатских исследований Института мировой экономики и политики Антон Бугаенко считает, что активнее развиваются те проекты, которые реализуют бизнесмены Казахстана и Китая без опеки государства. Взять, например, нашумевший проект «пятьдесят заводов».

- 51 проект, оцениваемый от 26 до 27 млрд. долларов, это не 51 завод и не перенос заводов из Китая, это создание абсолютно новых проектов, например, суперкомпьютера или Smart City от Huawei, - объяснил спикер. - Выбор проектов был за Казахстаном, но бюрократические проволочки со стороны казахских чиновников привели к тому, что многие проекты остались не реализованными, особенно в перерабатывающей отрасли.

Готовы ли страны Центральной Азии к китайским инвестициям с точки зрения технологий и трудовых ресурсов?

Судя по всему, не очень, считает Бугаенко, и это очевидно: отсталость технологий и отсутствие трудовых ресурсов нужного качества все еще остаются существенными проблемами.

Поэтому есть вероятность, что в Китае, взвесив «за» и «против», могут просто умерить свой пыл в инвестициях. Китайские инвестиции гораздо выгоднее для Казахстана, чем для КНР, цель которых — поддержание стабильности в соседних странах и реализация своего экономического потенциала. «Финансовые резервы переливались», как выразился спикер, и их стали вкладывать.

- Дискурс больше сводится к экономике, чем к геополитике. Общий товарооборот Китая с Центральной Азией - 1% от китайского товарооборота, а вклад Китая в товарооборот Казахстана — 30%. Мы больше заинтересованы в Китае, чем Китай в нас, поэтому в Китае нет специализированных органов, которые занимаются ЦА. Но ради безопасности и стабильности Китай готов вкладываться в регион, - объяснил Бугаенко.

- Сможем ли мы переориентировать наш бизнес на то, что потом будем экспортировать в Китай? - задался он риторическим вопросом.

О «переносе заводов» говорил и директор центра прикладных исследований «Талап» Рахим Ошакбаев, который курировал этот вопрос, будучи вице-министром по инвестициям и развитию. Тогда речь шла о 55 проектах, причем все они, подтвердил экс-чиновник, были инициативой исключительно казахстанской стороны. «Перенос» же заводов он назвал ошибкой перевода с китайского. На самом деле имелось в виду, что в Китае «есть гигантские заводы по производству заводов», вот они-то и должны были осуществлять проекты в РК.

- В 2015-2016 годах мы собрали предложения от акиматов и предприятий, этот список прошел «тестирование здравым смыслом». Китайская сторона создала двухмиллиардный Фонд Шёлкового пути. Но к моменту, когда я уходил, в перспективе просматривалось 4-5 проектов, и подозреваю, что эти проекты были профинансированы БРК, например, завод в СКО по переработке рапсового масла, куда инвестировали около 20 млн долларов, - рассказал он.

Ошакбаев подчеркнул, что страны ЦА сталкиваются с дефицитом информации. Какова значимость китайской инициативы на самом деле? На этот вопрос, по мнению докладчика, могли бы ответить ученые, политологи.

Однако пока наблюдается дефицит экспертов, нет глубокой экспертизы. Необходимо большое исследование по поводу присутствия Китая в Казахстане - изучить миграцию, инвестиции, рабочие места и т.д.

Как рассказала в интервью газете «Шелковый путь. Культурное развитие» доцент кафедры всеобщей истории КНУ им. Ж. Баласагына Назира Момошева, несомненным на сегодня является то, что Великий Шелковый путь – трасса, соединявшая в древности и в Средневековье Восток и Запад, возрождается вновь.

А сама идея возрождения Великого Шелкового пути воплотилась полностью в грандиозной китайской инициативе «Один пояс – один путь», которая улучшит связи стран, расположенных между Китаем и Европой.

Экономические и торговые отношения имеют в рамках проекта бесспорный приоритет. Для центральноазиатских стран эта идея весьма привлекательна, так как, принимая участие в проекте «Один пояс – один путь», страны региона имеют возможность стать в будущем важным узлом международного транзита между Европой и Восточной Азией. Интеграция региона в глобальное экономическое пространство затрудняется географическим положением Центральной Азии: ее страны не имеют выхода к морским путям. Поэтому немаловажным фактором является развитие коммуникационных каналов, что позволит улучшить экономические и торговые связи как между центральноазиатскими странами, так и с соседними регионами.

Для такой маленькой, внутриконтинентальной страны, как Кыргызстан, не имеющей больших запасов полезных ископаемых и с большим внешним долгом, этот проект выглядит как “спасательный круг”, как совершенно новая возможность для развития страны. Принимая активное участие в этом проекте, Кыргызстан получает перспективу для развития многих аспектов экономических, политических, культурных, гуманитарных отношений со странами, участвующими в проекте. Это очень важно для Кыргызстана, поскольку он находится в поиске своего места в мировом сообществе и стремится стать страной, удобной для расположения международных организаций, проведения международных и региональных форумов, а также региональным культурно-образовательным центром.

До Китая подобную идею уже начал реализовывать Европейский союз с целью создания транспортного коридора из Европы через Черное море, Кавказ, Каспийское море с выходом на центральноазиатские страны. Программа ТРАСЕКА построила трансевразийскую магистраль и помогла в развитии коммуникационных каналов между регионами, но она не охватила весь маршрут Великого Шелкового пути. Китай же начал реализовывать более глобальный проект с большими инвестициями.

Однозначно, плюсы участия в этом проекте перевешивают минусы для Кыргызстана. В перспективе развитие транспортных маршрутов позволит не только Кыргызстану, но и всем странам региона активизировать торговые связи. Реализация проекта приведет к новым инвестициям, развитию новых технологий, культурному обмену, усилению отношений для большей стабильности, безопасности и многостороннего выгодного сотрудничества для всех странах, участвующих в инициативе.  

 По словам эксперта Бактыгула Шерадила, рост китайской доли в национальной экономике не должен вызывать опасений, так как это является следствием роста китайской экономики (второе место в мире) и глобализации экономики. Разговоры о некоем целенаправленном стремлении Поднебесной к подчинению кыргызстанской экономики и экономик, скажем, стран постсоветского пространства абсолютно не имеют под собой достаточных оснований. Кыргызстан далеко не единственная страна мира, куда активно вкладывается Китай. Если посмотреть на китайскую внешнеэкономическую активность, то окажется, что Кыргызстан не самый крупный объект для инвестирования и кредитования. Говоря простым языком, рост китайского участия неизбежен, если наша страна граничит со второй экономикой мира.

И сегодня по инициативе «Один пояс – один путь» звучит широкий спектр мнений. Однако абсолютное большинство мнений сосредоточено на одном из пяти пунктов идеи – транспортной инфраструктуре. Без внимания остаются политическое сотрудничество, улучшение системы финансовых платежей, торговли и культурное сотрудничество. Это уже серьезный минус госорганам.

Существующая транспортная инфраструктура с текущими темпами развития в будущем не сможет справиться с растущей международной торговлей. Проблема заключается в том, что она включает в себя очень большое количество стран, которые должны иметь общие подходы и интересы в торговых перевозках. Подобные проекты транспортных коридоров есть и в АБР (шесть транспортных коридоров в рамках проекта CAREC), СНГ и в рамках еще трех соглашений. Таким образом, понимание важности транспортных артерий есть не только у Китая, но и у США  и других стран.

Стоит иметь в виду, что железнодорожные перевозки могут иметь сравнительное преимущество по цене лишь для ограниченной группы товаров и не смогут стать полноценной альтернативой для морских путей. Тем не менее, новые маршруты экспорта продукции и импорта сырья, новые рынки для капитала смогут оказать положительное влияние на экономические реформы стран-участниц инициативы «Один пояс - один путь».

Так уже открыто движение поездов из Китая в Европу, создана китайско-казахстанская логистическая база, построен самый длинный в Центральной Азии железнодорожный тоннель «Камчик», открыта международная шоссейная магистраль «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», сформирована структура газопровода «Центральная Азия – Китай» по трем веткам.

В свете нынешних обсуждений сотрудничества Китая со странами бывшего Союза вспоминается одна поговорка: «Дипломатия – это вопрос выживания в будущем столетии. Политика – вопрос выживания до следующей пятницы».

Иными словами, оценивать сотрудничество с Китаем и другими странами следует, в частности, нам, кыргызам, с позиции будущего Кыргызстана, а не с точки зрения участников политических и словесных баталий. Цивилизация возникает тогда, когда люди взаимно принимают свои слабости и отказываются от предрассудков.