Бакыт Джунушалиев.
Фото предоставлено Агентством гражданской авиации
Мы договорились на интервью с заместителем директора агентства гражданской авиации при Минтрансе Бакытом Джунушалиевым сразу после инцидента с А 321 «Уральских авиалиний». Вопросов к асу кыргызской гражданской авиации накопилось немало: и о безопасности наших самолетов, и о сотрудничестве авиаторов нашей страны с китайскими коллегами, и о том, когда наша авиация выйдет и выйдет ли вообще из «черного списка» Евросоюза, запретившего нашим самолетам летать в страны Европы.
- И первый вопрос, конечно же, об инциденте, произошедшем в Подмосковье. Авиационная администрация других стран реагирует на такие происшествия каким-то образом?
- Да, конечно. Мы подписали с Фондом по безопасности полетов соглашение, согласно которому получаем информацию об инцидентах и авиапроисшествиях по всему миру. Уже наметили план действий, в ближайшие дни проведем специальное собрание с местными властями.
- В двигатель этого аэробуса залетели чайки, из-за чего чуть не произошла крупная авиакатастрофа. Неужели размер птицы имеет значение, двигатели-то мощнейшие?
- Если один воробей залетит, то, может, и ничего страшного не произойдет, но если стая, как в этом случае, то, конечно, опасно. Не случайно в Воздушном кодексе прописано, что мусорный полигон должен быть расположен от аэропорта не ближе 15 километров. На его территории постоянно скашивается трава, чтобы не было птиц, корма для них. Уничтожаются насекомые, даже те же кузнечики. Специальная орнитологическая служба постоянно занимается этим вопросом. Отпугивают птиц ружьем, даже пускают хищных птиц, чтобы они разгоняли пернатых.
- Бакыт Дженишевич, в январе 2019 года были внесены поправки в Воздушный кодекс КР, что дало иностранным воздушным суднам, говоря на языке авиации, пятую степень свободы воздуха. Есть ли результаты от внесения поправок в закон? Появились ли новые международные маршруты?
- Пятая степень свободы означает полет перевозчика первой стороны из второй в третью с коммерческими правами во второй стране. Объясню на примере. Скажем, российский самолет вылетел из своего города, допустим, Смоленска и прилетел в Бишкек. Здесь он взял груз или пассажиров и продолжил свой путь в сторону Юго-Восточной Азии. Но обычно государство защищает свой рынок, потому что груз или пассажир принадлежит ему. Только наш авиаперевозчик может взять этот груз или пассажиров и доставить их в Юго-Восточную Азию. Или самолет авиакомпании из Юго-Восточной Азии, прилетев в Бишкек, может забрать груз или пассажиров.
Но в определенные моменты, когда самолеты авиакомпаний Юго-Восточной Азии не летают к нам, и мы туда тоже, а есть потребность полета туда, то необходимо принимать такие меры. Например, человек хочет попасть на курорты Таиланда. Чтобы создать комфортные условия для нашего пассажира, чтобы он мог напрямую полететь, скажем, в тот же Таиланд (а прямой полет это соответственно и более низкая цена на авиабилет), государство может пойти на такие перевозки, предоставив это право перевозчику первого государства - той же компании из Смоленска.
Поэтому и мы, как и многие государства, тоже открыли пятую степень свободы неба. На сегодня такими перевозками занимаются турецкие авиалинии по маршруту Стамбул-Бишкек-Улан-Батор три раза в неделю. В зимнее время летала казахстанская авиакомпания «Скат». Из Алматы или Шымкента перевозчик прилетал в Бишкек, брал пассажиров и летел на египетский курорт Шарм-Эль-Шейх. Развитие таких перевозок способствует увеличению пассажиропотока, как по нашим линиям, так и по линиям авиаперевозчиков, которым предоставили пятую степень свободы воздуха.
- Какая работа ведется по модернизации региональных аэропортов? Заработал аэропорт в Кербене Джалал-Абадской области?
- В аэропорту Кербена ситуация следующая. Воздушные судна авиакомпании «Тез Джэт», которые приземляются в региональных аэропортах, туда не летают. Специалисты считают, что состояние взлетно-посадочной полосы не обеспечивает безопасность полетов. Поэтому ОАО «Международный аэропорт «Манас» изыскивает средства, чтобы полностью поменять поверхность взлетно-посадочной полосы. Та же ситуация и в аэропорту города Исфана. Но на ее реконструкцию МАМ нашел 50 миллионов сомов, объявил тендер, но пока нет подрядчика.
Такие работы проводят только специализированные компании, поскольку при строительстве таких полос много технологических особенностей, от которых зависят безопасность полетов, а стало быть, жизни людей. Например, знаете ли вы о том, что поверхность полос должна быть немного “горбатой”, чтобы вода быстро стекала, и при посадке самолета не было эффекта глиссирования, когда колесо едет по поверхности воды и не соприкасается с асфальтобетонной полосой. В таком случае воздушное судно может уехать далеко.
Аэропорт в селе Тамчы Иссык-Кульской области.
- В какие города КНР сегодня напрямую летают из Бишкека?
- В настоящее время у нас осуществляются полеты только в Урумчи. Но наше агентство сотрудничает с китайскими коллегами, которые нам очень помогают в подготовке наших инспекторов. Причем, обучают их бесплатно. А подготовить специалиста на международных курсах - удовольствие не из дешевых. Недельные курсы на одного специалиста с учетом платы за обучение, проживания, питания обходятся почти в $3 тысячи. Поэтому большое им за это спасибо.
- А какую работу выполняют авиационные инспекторы?
- У любой авиационной администрации есть несколько аспектов, по которым работает инспекторский состав. Это - поддержка летной годности, орнитологическое наблюдение, строительство и обеспечение качества полос, наземное обслуживание воздушных судов, их заправка, есть инспекторский состав, который сертифицирует и выдает сертификат авиационному персоналу. Есть инспекторы, обслуживающие воздушное движение, предоставляющие аэронавигационную информацию, имеются служба метеорологии и большое управление, контролирующее летную эксплуатацию воздушных судов, то есть пилоты, бортпроводники.
Конечно, численность инспекторского состава зависит от возможностей государства, от количества в нем авиакомпаний, самолетов, аэродромов. Есть государства, где несколько десятков тысяч инспекторов по разным направлениям. У нас 50 специалистов.
- Развивается ли в Кыргызстане малая авиация?
- Для ее развития тоже требуются немалые средства. Но есть, конечно, частные лица, которые сумели привлечь инвестиции и купить новую технику. Мы выдаем им сертификат, который свидетельствует о том, что его обладатель может оказывать услуги по опылению полей, перевозке пассажиров, совершать аэровизуальные полеты за денежное вознаграждение.
Сейчас мы разработали и отдали на согласование проект подзаконного акта по дронам, который должны рассмотреть в правительстве. Четкого законодательного регулирования по использованию дронов нет пока даже в Европе. У ИКАО, кстати, пока тоже нет стандартов по дронам. Мы подготовили свои правила и стандарты.
- Что они предписывают?
- Например, мы прописали, что дрон не должен летать над местом скопления людей, перевозить некоторые виды грузов. Есть классификация этих аппаратов. Есть, можно сказать, игрушки весом не более 10 килограммов, а есть серьезная техника. Появился дрон весом 30 тонн.
- Да это целый самолет по весу!
- Ну да, почти как самолет весит. И стоит больше сотни миллионов долларов. Это серьезная машина, которая может висеть в воздухе сутками, на борту имеет ударное вооружение, ракеты, пушки. Управляется дистанционно. Вначале были просто дроны, а потом появились беспилотные системы, которыми можно управлять на расстоянии за тысячи километров.
Есть отличные китайские летательные аппараты со встроенными чипами, которые не вылетят за пределы заданного поля и не поднимутся выше обозначенной высоты. Дроны намного дешевле обходятся, например, в сельском хозяйстве, чем дельтопланы, не говоря о самолетах.
- Инспекторов нам помогает готовить китайская сторона. А как обстоят дела с подготовкой летного состава?
- В прошлом году у нас открылся Институт гражданской авиации на базе колледжа имени Абдраимова, где готовим своих специалистов. Если 10 лет назад у нас было не менее двух десятков авиакомпаний, то теперь их осталось 5. Поэтому недостатка в кадрах у нас нет, некоторые пилоты работают в Индонезии, Вьетнаме, России, Канаде, на Африканском континенте.
- Все пилоты владеют английским?
- Все, кто имеет допуск к международным рейсам, должны владеть им на уровне не менее четвертого, а всего уровней шесть.
- Конкурс большой в наш авиационный институт?
- Обучение очень дорогое. Кто с деньгами, тот и идет.
- Судя по тому, что билеты на самолеты раскупаются очень быстро, и свободных мест нет в самолетах, кыргызстанцы стали больше летать?
- Надо сказать, что через каждые 15-20 лет пассажиропоток в мире увеличивается в 2 раза. Это мировая тенденция. В первом полугодии по сравнению с аналогичным периодом 2018 года пассажиропоток на международных линиях увеличился на 4 процента, то есть на 1 миллион 150 тысяч пассажиров. А на внутренних рейсах он подскочил до 62 процентов. Очень популярны рейсы Ош-Бишкек, Баткен-Бишкек, Бишкек-Джалал-Абад. Сейчас еще компания «Тез Джэт» летает по маршруту Ош-Тамчы.
- Решился ли вопрос с домами в Джалал-Абаде, про которые говорили, что они построены близко к взлетной полосе?
- Дома еще не заселены. Мы в свое время, узнав, что они построены с нарушением закона, подняли этот вопрос. Сейчас идут разбирательства. Для полетов эти здания не представляют опасности, не мешают взлету и посадке. Но есть санитарные нормы, согласно которым нельзя строить объекты в непосредственной близости с аэропортами. Через некоторое время будет принято решение по данному вопросу. Сейчас работаем совместно со всеми заинтересованными органами.
Думаю, можно обратиться к мировому опыту. Во многих аэропортах мира, например, на расстоянии 500 метров от них есть кафе, рестораны, даже гостиницы.
- Есть ли перспективы выйти из «черного списка» Евросоюза, запретившего нашим самолетам летать в Европу?
- Мы оказались в нем в 2006 году после аудита Европейской комиссии, которая пришла к выводам, что авиационная администрация государства не способна производить сертификационные и надзорные функции. Одним словом, авиакомпании не могут обеспечить тот уровень безопасности полетов, который существует в Европе, поскольку персонал не владеет соответствующей квалификацией. А профессионалы не задерживались и не торопились к нам из-за маленькой зарплаты. Не было достойной подготовки, на нее выделялось всего 50 тысяч сомов на весь год на всех, отсутствовали компьютеризированные программы, много чего не было.
Первым делом нужно было внести изменения в законодательство и привлечь квалифицированные кадры, которые и должны были привести национальные стандарты в соответствие с международными. И началась работа. В апреле 2009 году прошел аудит ИКАО, хорошие результаты которого обнадежили. В ноябре 2010 года как национальный координатор со всеми документами я поехал в штаб-квартиру Еврокомиссии. Отчитался по всем пунктам, мы практически всем им соответствовали. С нашей стороны все было сделано так, как требовалось, но возникли объективные причины, не зависящие от нас, и рассмотрение отложили.
В апреле этого года была миссия валидации. Результаты по всем показателям были на высоте. В сентябре поедем на Еврокомиссию, подготовили 30 документов, подтверждающих, что мы устранили все недостатки и можем летать в Европу. Но, изучив их, представители комиссии должны еще приехать с проверкой к нам.
- Евросоюз финансово помогает в этом плане?
- Европейское агентство авиационной безопасности выделяет странам СНГ на 3 года примерно 5 миллионов евро. Эти средства предназначены для подготовки инспекторского персонала по программе «European Partnership in Central Asia». Специалисты программы приезжают к нам, дают рекомендации, наблюдают, что нами делается в гражданской авиации.
