Поездка по дороге Север – Юг станет короче и безопаснее

Фото редакции

В этом убедился наш корреспондент, который проехал по строящейся трассе во время пресс-тура, организованного Министерством транспорта и дорог. Альтернативная дорога Север-Юг станет более коротким путем и без перевалов соединит регионы КР.

От Арала до 253 километра 

Знакомство со строительством мы начали с села Арал Джумгальского района Нарынской области, от которого уже идет отличная асфальтированная дорога. Несмотря на виражи, пассажиру можно спокойно даже работать на ноутбуке. По обочинам трассы уже установлены бетонные парапеты. В горной местности такие сооружения обязательны в целях безопасности. Они спасли уже не одну жизнь.

Долгий отрезок пути сопровождают бурные воды реки Кокомерен. Так как местность горная, дорога идет змейкой, а пейзаж за окном сменяется то скалами красного цвета, то лесами по берегам реки. Один из прозорливых предпринимателей даже успел построить автозаправочную станцию. Знает, что через несколько лет поток машин здесь будет большой.

Примерно через 30 минут асфальт заканчивается. Начинается грунт. Несмотря на грунтовую, а вернее, каменистую дорогу, японский внедорожник не позволял чувствовать шероховатость дороги. На отдельных участках путь пролегает через высокие обрывы, что только добавляет адреналина в крови. Через пять минут такой езды снова начинается асфальт. Правда, пока он уложен только на одной полосе.

На многих участках идут дорожные работы. Туда-сюда снуют большегрузные автомашины, окутанные пылью. В двух местах лежат огромной величины глыбы размером с приличный внедорожник. Видимо, здесь идет расширение проезжей части магистрали. Снова грунт, снова пыль и снова нас сопровождает суровый Кокомерен. От впереди идущей машины поднимается густая пыль, что порой ничего не видно. Но водитель, молодой парень, не сбавляет скорости. Видно, что по таким сложным трассам ездит не впервой. По пыльной и каменистой дороге едем долго, хотя скорость немаленькая. В некоторых местах в метре от полосы, по которой едем, обрывы в сотни метров. Внизу все тот же бурный Кокомерен, местами расширяясь и обманчиво замедляя свой поток, а в узких проходах ущелья снова превращается в рычащего тигра, бегущего во весь опор.

На участке под названием 253-й километр колонна вынуждена остановиться. Здесь дорога такая узкая, что две большегрузные автомашины не разъедутся, ее как раз расширяют. Жара такая же, как в Бишкеке. Пыль стоит столбом, а в паре метров - очередной обрыв. Он настолько глубокий, что река Нарын сверху кажется ручейком.

- Мы сейчас стоим на 253 километре 2-фазы, самый сложный участок именно здесь. Идут бурильно-взрывные работы. Так как участок слишком узкий, много техники не может работать одновременно, поэтому сперва работает бурильная установка, после нее в дело вступают грузовые автомашины. Работа идет медленно, но стабильно, думаем в декабре завершим работы, - пояснил инженер 2-й фазы Ибрагим Осоров.

Надо отдать должное работающим здесь инженерам и рабочим, особенно водителям большегрузов, которые умудряются с риском для жизни ездить по таким узким горным путям. Дорожники остановили работу и отодвинули технику, чтобы пропустить нашу колонну.

Останавливаемся через километр. Здесь укладывают первый слой асфальта на правой полосе дороги. Работать в такой духоте непросто. Даже ветер, который здесь не прекращается, бьет по лицу горячей струей.

- Это 254 километр дороги Балыкчы –Джалал-Абад. Каждый день укладываем по 1,5 километра нижнего слоя асфальта. Его толщина 9 сантиметров. Ширина одной полосы 4,5 метра. В общем, ширина должна быть 9 метров, но так как местность не ровная, местами участки дороги будут доходить в ширину и до 15 метров, - поведал инспектор «Кыргыздорстранспроекта» с 30-летним стажем Артыкбай Калматов.

Транспортную артерию строят по всем нормам и требованиям, которые диктует горная местность. В местах, где обычно в весеннее время текут ручьи, образовавшиеся из-за таяния снегов или дождей, выше дороги сооружают так называемые баражы. Они напоминают небольшие плотины. Их задача погасить скорость воды, остановить камни, которые она несет. Без таких бетонных заграждений камни заполнят водоотводные трубы под асфальтом, и вода размоет дорогу.

Будущая достопримечательность 

После разговора с дорожниками продолжили путь. Дорога снова идет вдоль реки Нарын. Едем то по новой дороге, то по технической, местами очень узкой, со спусками и подъемами. Проезжая по такому маршруту, кожей чувствуешь, какая это чудовищно трудная работа - строить новую дорогу в горах. Постоянная пыль от машин, рыхлый грунт, ежеминутный риск сорваться вниз, жара, поиск решения возникающих проблем и так далее.

Через несколько километров вдали показался эстакадный мост. Соединяющий две горы через реку Нарын мост - одна из главных особенностей проекта. Можно с полной уверенностью сказать, что после ввода его в эксплуатацию он станет одной из достопримечательностей нашей страны. 

Нам позволили подняться на мост. Уже установлены бетонные пролеты из так называемых коробчатых балок. Но, идя по мосту, все время нужно смотреть под ноги. Одно неосторожное движение и можешь сорваться вниз между балками, так как пустоты между ними еще не залиты.

Если остановиться на конструкторских особенностях, то в пролетах установлены так называемые “преднапряженные коробчатые бетонные балки”. Внутри каждой есть прочные стальные тросы, которые и должны выдерживать как свою статическую нагрузку, так и динамическую.

Как рассказали дорожники, балки пролета изготавливают недалеко от самого строительного участка, на полигоне. На изготовление одной уходит 24 часа. Сперва изготавливается каркас из арматуры, специальными трубами закладываются стальные тросы, после чего идет заливка бетона, которая, по словам инженеров, занимает около семи часов.

Что касается качества стройматериалов - бетона и арматуры, то, по словам инженера Ибрагима Осорова, для колонн, ригелей, балок сооружения применяется так называемый сульфатостойкий цемент марки М-500, произведенный на цементном заводе города Кант.

При изготовлении бетона используют добавку Master Glenum116 и воздухововлекающую добавку microair. Все эти незнакомые простому обывателю химические вещества обогащают бетон, он становится – влагостойким, морозоустойчивым и прочным.

Колоннам моста предстоит стоять в воде, на морозе. А что касается морозов в Нарынской области, то они давно стали притчей во языцех. О том, что мост должен быть сверхпрочным, говорить нет надобности: ведь по нему каждый день будут проезжать сотни машин.

По словам инженера, у них есть своя испытательная лаборатория, где тщательно проверяется каждая партия бетона и арматуры.

На вершине одной из строящихся бетонных опор (ее высота на глаз примерно с 9-и этажный дом) двое рабочих проводили монтаж арматурного каркаса. После того, как каркас был готов, кран подал огромную металлическую опалубку. И с этой махиной справились двое рабочих!

Решение возводить эстакадный мост через реку Нарын было принято с учетом будущего строительства Тогуз-Тороуской ГЭС, так как при сооружении гидрообъекта уровень воды поднимется.

Таких мостов будет два общей протяженностью почти 1,5 километра. Один из них - на 285-м километре, длиной 396 метров, держащийся на 38 сваях, уже завершен.

Живописный Кок-Арт 

После ознакомления с работами на самом сложном участке путь держим от села Казарман, административного центра Тогуз-Тороуского района Джалал-Абадской области, в сторону перевала Кок-Арт, где сооружается самый длинный тоннель в Кыргызстане.

От села золотодобытчиков новая дорога полностью заасфальтирована. Осталось только установить дорожные знаки и разметки, что собственно и делали сотрудники китайской компании подрядчика «Чайна Роуд энд Бридж корпорейшн», когда мы подъехали.

Непривычно было видеть среди мужчин-дорожников девушку по имени Чжан Янь. Она отвечает, как выяснилось, за нанесение линии разметки. Хрупкая и симпатичная инженер, умело командует мужчинами, следя за правильностью нанесения разметок. В ее подчинении восемь человек. Она уже второй год работает на строительстве дороги. Говорит, что в восторге от природы Кыргызстана.

Следующий пункт – перевал Кок-Арт. От Казармана до начала ущелья, ведущего в Кок-Арт, асфальт уже уложен, туда мы доехали всего за полчаса. В целом же, протяженность участка от села до тоннеля 43 километра.

Кстати, по информации Минтранса, чтобы добраться до места строительства тоннеля, пришлось строить совершенно новые подъездные пути с обеих сторон общей протяженностью 40 километров. А само сооружение расположено на высоте 2500 метров.

Ущелье потрясает своей первозданной красотой. В середине жаркого лета там все зелено. По склонам растет много арчи. На вершинах лежит снег, что придает горе пестрый цвет. Отсюда и название страны – Ала-Тоо, в переводе означает пестрые горы. Эта местность находка для фотографов-натуралистов и просто любителей фотографироваться на фоне природы.

Мы ошиблись, думая, что на перевале будет холодно. Жара добралась и до этого места. В обычной летней футболке чувствуешь себя прекрасно.

Перед тем как зайти внутрь тоннеля, всем дали защитные каски, резиновые сапоги и журнал, где мы расписались то ли за инструктаж по технике безопасности, мол, мы с ним ознакомились, то ли мы подтвердили, что в случае чего не будем иметь претензий к строителям.

Тоннель внушительных размеров прорыт довольно далеко. Мы проехали по нему на машине  приличное расстояние. По словам инженеров, высота его 11 метров, ширина - десять. Хотя проезжая часть будет составлять 8,5 метра. То есть две грузовых автомашины спокойно разъедутся.

Внутри кипит работа в свете прожекторов, грохот стоит – глухой услышит, от недостатка свежего воздуха тяжело дышать. А с потолка льет “дождь”. Тоннель идет под горой, на которой даже в середине лета лежит снег. Но, как уверяют инженеры, стены, потолок будут обшиты специальной замкнутой гидромембраной, которая стекающую воду направит в русло, и по специальным каналам лишнюю влагу выведут наружу.

Отличие данного сооружения от своего собрата на перевале Тоо-Ашуу в том, что у него есть параллельная штольня. Такой мини-тоннель, по которому в случае аварии внутри основного можно вывести людей и технику. Через каждые 300 метров есть входы в него из основного.

Здесь тоже дел невпроворот. Когда идешь по его длинному коридору, то создается ощущение, словно шагаешь  вброд по речке дождливой осенней ночью. Под ногами течет ручей, сверху капает вода, и холодно так, что изо рта идет пар. Из-за постоянного шума, рабочие переговариваются друг с другом на “повышенных тонах”. Иначе просто не услышат друг друга.

В конце штольни трое рабочих в резиновых плащах, касках бурят не очень твердую породу. Кстати, именно она повлияла на скорость строительства.

- Во время первоначальных изыскательских работ инженерно-геологические условия были лучше. Мы планировали в день проходить от четырех до шести метров, а оказалось, что геологические условия хуже, порода слабая. А когда порода слабая, увеличивается объем укрепительных работ, замедляется проходка. В итоге в день проходим до 3 метров, что почти в два раза меньше изначально запланированного, - рассказал об особенностях строительства начальник технадзора сооружения Алтынбек Карагулов.

На сегодня, по словам инженеров, из общей длины тоннеля в 3 километра 890 метров уже прорыто 2 километра 500 метров.

Немного цифр 

Проект альтернативной дороги Север-Юг разделен на четыре фазы. Фаза - это участок дороги в несколько километров. Например, фаза 1 - это участок от села Казарман до города Джалал-Абада и участок от города Балыкчы до села Арал Джумгальского района, общей протяженностью 150 километров. То есть подрядная компания за определенный срок построит новую дорогу длиной в 150 километров в основном по горной местности. Из этих 150 километров, 71, 9 километра - это совершенно новые пути, так как ранее там дорог вообще не было. Ну, может, тропинка была для перегона скота. Остальные 79 километров - новое строительство дороги на месте старой.

Донором проекта выступил Экспортно-импортный банк Китая, который выделил кредит  почти в $400 миллионов. Реализует проект компания «Чайна Роуд энд Бридж корпорейшн». По плану в этом году 1-я фаза должна завершиться. На сегодня уже освоен почти 71 процент выделенного кредита, или $283 миллиона.

Вторая фаза – участок от села Арал до села Казарман, протяженностью 99 километров. На этой дороге два эстакадных моста. 87 процентов новой дороги проходит здесь по одному из самых сложных участков вдоль реки Нарын по горному склону.

Здесь донорами выступают Экспортно-импортный банк Китая, который выделил кредит в $185, 2 миллиона и само правительство КНР, выделившее льготный кредит в размере около $113,5 миллиона. Строительство дороги и здесь ведет компания “Чайна Роуд энд Бридж корпорейшн”. Этот участок магистрали почти в 100 километров с двумя великолепными эстакадными мостами должны быть сданы в эксплуатацию в 2021 году. Работы здесь идут с 2016 года.

Третья фаза должна соединить пути между транспортными коридорами Центральноазиатской региональной экономической кооперации (ЦАРЭС) 1 и 3. ЦАРЭС 1 предусматривает соединение Европы с КНР и Восточной Азией. Маршрут пролегает от границ России через Казахстан и Кыргызстан в Китай. А ЦАРЭС 3 соединяет Россию с Персидским заливом и проходит через Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Афганистан и Туркменистан.

Протяженность данного участка 69,7 километра. Донор - Азиатский банк развития. Сумма проекта $114, 35 миллиона. Подрядчиком выступает итальянская компания «Тодини Конструкциони Джэнерали», работы были начаты в апреле 2019 года.