Фото WWW
Второго мая посол Китая в Кыргызстане госпожа Ду Дэвэнь на встрече с журналистами рассказала об итогах прошедших переговоров в Пекине на самом высоком государственном уровне.
По словам китайского дипломата, президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков и председатель КНР Си Цзиньпин провели серьезные переговоры по строительству железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан.
«На этот раз серьезно поговорили. Надо тщательно поработать до того, как начать строить. Поэтому договорились о том, что эксперты активизируют работу по изучению этого проекта и создадут условия для начала ее строительства», - сообщила Ду Дэвэнь.
Большинство кыргызстанских экспертов считает строительство железной дороги транспортным и экономическим шедевром и верит в его успех.
Своим мнением по поводу строительства дороги поделился с нашим корреспондентом доктор экономических наук, профессор Кубанычбек Идинов.
Преимуществ «за» больше
– Кубанычбек Идинович, одни говорят о рисках, другие о пользе строительства. Хотелось бы услышать Ваше мнение на этот счет.
– Сразу оговорюсь, что риски для нашей страны минимальны, и все опасения по поводу строительства абсолютно напрасны. Безусловно, дорога положительно скажется на развитии нашей экономики, обеспечит новые рабочие места, объединит север и юг, что позволит улучшить состояние внутренних железных дорог. Это, во-первых.
Хотя полярную точку зрения высказывают некоторые общественные организации и аналитики, по их мнению, последствия незаконной миграции китайских граждан в Кыргызстан могут принести стране немало серьезных проблем.
Но, взвесив все «за» и «против», мы должны понимать и важность перспективы выхода отечественных товаров к морю, что невозможно без железной дороги. Это сейчас может звучать несколько тенденциозно, но, поверьте, положительных моментов в запуске международной железнодорожной магистрали гораздо больше, нежели аморфных опасений.
– Перечислите эти положительные моменты?
– Хороший доход в сотни миллионов долларов в год, новые рабочие места, развитие туризма, по предварительным подсчетам, за год нашу страну могут посетить около 250 тысяч китайских туристов.
Безусловно, никто пока не может твердо гарантировать, что доходы будут очень большими. Высказываются лишь прогнозы. Своих средств у Кыргызстана для строительства дороги нет, поэтому привлечение зарубежных инвестиций - единственно правильное в нынешней ситуации решение вывести страну из транспортного тупика.
Во-вторых, Кыргызстан заинтересован в скорейшем запуске проекта строительства железной дороги, призванной существенно повысить транзитный и экспортный потенциал стран ШОС. Об этом не раз говорил и президент Сооронбай Жээнбеков. По его мнению, «государство, не имеющее выхода к морю, но стремящееся к успешному развитию транспортных маршрутов, связывающих торговлю между востоком и западом, придает важное значение проекту строительства железнодорожной магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан».
Насколько мне известно, озвучивалось, что строительство дороги обойдется примерно в 5 миллиардов долларов.
Декларативные любезности остались позади
– Каким будет маршрут будущей ЖД - ветки?
– Вот этот вопрос самый животрепещущий, на мой взгляд. Если мы тянем дорогу через Торугарт и далее в Узбекистан, то почему бы не протянуть железнодорожную ветку через Балыкчы – Бишкек – Токтогул - Джалал-Абад - Ош и далее в Узбекистан.
На сегодня ни одна страна не поможет нам в строительстве магистрали. Вся надежда на дружественный Китай. Мы храним ценности добрососедства на протяжении веков. Еще раз подчеркну, что не стоит опасаться соседа и в нынешние дни. Надо дружески работать на благо двух стран. И что самое главное - быть честными, порядочными, дотошными в исполнении соглашений и с финансовой точки зрения. Китайцы сами воспитаны на примерах честности, умеют и любят трудиться, вот и мы должны вести себя с ними подобающим образом.
Выгода же обоюдного характера, учитывая, что в разы больше товаров и быстрее можно будет доставлять по всей стране.
Вот и на днях посол КНР в КР сообщила, что идут серьезные переговоры. То есть декларативные любезности остались позади, и теперь надо только работать, засучив рукава.
В итоге строительства путь в Европу сократится на 7-8 суток. О том же сообщает наше Министерство транспорта и дорог. Эта дорога обеспечит развитие транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии. Кроме того, потянет за собой развитие железнодорожной инфраструктуры.
Придет время, я надеюсь, можно будет и за рубеж спокойно ездить от нас на поездах - через Узбекистан, Туркменистан и Кавказ в Европу. Есть и другие направления, например, через Таджикистан, Иран и Турцию тоже в Европу. А еще через Китай к Индийскому океану. Полет фантазии тут может разыграться не на шутку (Смеется).
– Вы говорите, что нет рисков, а экологический ущерб от прокладки магистрали?
– Безусловно, их можно минимизировать. Не надо допускать разрушения сразу на огромных территориях первозданных горных рельефов. А, наоборот, сделать все, чтобы сохранить ареалы обитания растительного и животного мира. И не трогать ледники. Ведь не секрет, что со временем экология и чистая вода будут превыше многих железнодорожных линий вместе взятых.
Национальные интересы превыше всего
– Если говорить об интересах Китая, то железная дорога через Кыргызстан на неделю ускорит доставку китайских грузов на Ближний Восток. А нам - то какой интерес?
– Согласно предварительным параметрам проекта, сокращение пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы составит порядка 900 км, а сроки уменьшаются на 7-8 суток.
Как утверждается в официальных сводках, строительство дороги обеспечит развитие транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии, предоставит им удобный выход к портам Персидского залива и Тихого океана, обеспечит стимулирование освоения и использования природных ресурсов стран региона.
Как говорят специалисты Министерства транспорта, новая железная дорога даст возможность осуществлять перевозку грузов из Китая через Кыргызстан и Узбекистан в страны Восточной Европы и Ближнего Востока.
Ни для кого не секрет, что Поднебесная имеет по всему миру свои экономические интересы. Через инвестиции решаются порой даже земельные вопросы. Но что касается последнего фактора, то кыргызская сторона на предстоящих переговорах должна настоять на защите своих собственных интересов, в качестве альтернативы предложить, например, совместную добычу того же железа, весьма безвредного для экологии, на территории местности Жетим Тоо в Нарынской области, вблизи реки Нарын, где уже разведаны огромные его запасы. Но о разведке и добыче других опасных металлов и речи не должно быть.
Сегодня амбициозная инициатива Китая под брендом «Один пояс - один путь» говорит о большом его внимании к Центральной Азии. Для молниеносно развивающейся экономики КНР нужны новые источники ресурсов, страна заинтересована в диверсификации источников сырья. Развитие проекта «Один пояс - один путь» важно и для Кыргызстана, так как нам тоже нужна инфраструктура, инвестиции, взаимодействие в разных отраслях. Этот фактор мы не можем игнорировать.
– По уже подписанным документам, какой вариант взят за основу?
– Согласно меморандуму, железная дорога Китай—Кыргызстан—Узбекистан будет соединена с веткой, которая проходит через Нарынскую область и Балыкчы. Тем самым она будет подключена к действующей железной дороге. Следовательно, будет выход в Казахстан и Россию, далее - в страны Евросоюза.
Напомню также, что впервые о строительстве этой дороги заговорили еще в 1995 году. Было предложено два варианта ее строительства. Первый предполагал маршрут Кашгар - Иркештам - Ош - Андижан, а второй - Кашгар - Торугарт - Балыкчы - Кара-Кече - Джалал-Абад - Андижан. Общая протяженность будущей железной дороги должна составить 268 километров.
Второй вариант уже более 10 лет активно пробивает кыргызская сторона. Согласно ему, маршрут большей частью будет проходить по территории Кыргызстана, причем через места, где находятся крупные месторождения угля и железной руды. Кроме этого кыргызские власти собирались через этот проект связать железнодорожной артерией север и юг страны.
Ясно одно - эта железная дорога способна вывести Кыргызстан из тупика, и дать импульс нашему экономическому росту. Тем более, что мы ставим перед китайскими партнерами условие, чтобы эта магистраль связала наши уже существующие железнодорожные пути. Кроме этого, к новой железной дороге, которая пройдет по Ошской и Нарынской областям, мы могли бы присоединить дополнительную ветку, которая связала бы Нарын и Балыкчи. И тогда мы обрели бы сквозной путь, позволяющий использовать наиболее кратчайшее железнодорожное сообщение между Бишкеком и городом Ош.
Однозначно, проект полезный, необходимый. Но нужно внимательно посмотреть на его условия. Какая ширина колеи будет у этой дороги, как будет идти финансирование проекта, кто потом будет заниматься его эксплуатацией. В концепции, разработанной нынешними властями, сказано, что мы транзитная страна. Если это так, мы должны воспользоваться этим проектом. Но если нет, тогда это уже другой вопрос.
Высказываются опасения, что в обмен на строительство железной дороги Китай может попросить некоторые месторождения в Кыргызстане. Так вот пути решения этого довольно щепетильного вопроса я обозначил выше – предложить совместную разработку в местности Жетим Тоо, богатой на железную руду.
– Еще один момент – в Китае стандартная железнодорожная колея уже, чем в странах СНГ, в том числе и в Кыргызстане. Как этот вопрос будет решаться?
– Основной спор между странами возникал по поводу ширины колеи будущей дороги. Четыре года назад в ходе встречи в Бишкеке была достигнута договоренность о том, что она должна соответствовать европейским стандартам, а не тем, которые были приняты в странах бывшего СССР.
На железных дорогах Кыргызстана ширина колеи составляет 1520 миллиметров, а в Китае дороги построены по европейским стандартам (1435 миллиметров).
Стороны не теряют надежды на реализацию данного проекта. Кыргызские и китайские специалисты внесут необходимые предложения, которые будут рассмотрены и решены уже на высшем уровне.
