Левон Алибегашвили: При строительстве дороги Бишкек-Ош ситуацию спасла китайская компания

Из - за неразвитости железнодорожных путей сообщения, ограниченности авиасообщений автомобильные трассы являются единственными артериями, соединяющими регионы страны.  Корреспондент газеты «Шелковый путь. Культурное развитие» побеседовал с заместителем директора проектно-изыскательного института «Кыргыздортранспроект», заслуженным строителем Кыргызской Республики, обладателем звания «Снежный барс» (дается за восхождение на семитысячники) Левоном Алибегашвили о качестве дорог, об особенностях их строительства в горных условиях, о развитии дорожной отрасли.

Мы без работы не останемся 

- Левон Маркович, насколько востребованы ученые и специалисты Вашего института? Ведь не секрет, что сегодня многие НИИ едва держатся на плаву.авто

- Нам грех жаловаться. Работы много. Для нашей республики дороги это все равно, что сосуды в организме человека. То есть у нас в основном автомобильное сообщение, так как страна горная. Конечно, в период после распада СССР и до конца 90-х было очень трудно, многие НИИ распались, но мы выжили.

- Расскажите, пожалуйста, об уровне подготовки Ваших специалистов?

- Это сейчас очень больной вопрос. Дело в том, что за последнее время прогресс в дорожной отрасли идет семимильными шагами. Образно говоря, если сравнить проектирование дорог в наше время и раньше, то это все равно, что сравнивать «Запорожец» и «Мерседес».

Появилось много программ, которые облегчают проектирование, дают возможность проработать большее количество вариантов в более короткие сроки, происходит компьютеризация, визуализация, появилось новое оборудование по испытанию материалов и самих материалов. Отрасль все время прогрессирует.

Но успеть за прогрессом не всегда удается. Поэтому и вопрос подготовки кадров, их квалификация сейчас стоит очень остро.

У нас в этом плане, можно сказать, дефицит. Специалисты, которые к нам приходят после института, не всегда готовы к новым возможностям и требованиям. К тому же сейчас нормативные документы глобализируются. Например, сейчас мы работаем по стандартам не только нашей страны, но и по стандартам ЕАЭС, а стандарты ЕАЭС сейчас  соответствуют стандартам Европейского союза. К примеру, международные коридоры мы делаем по стандартам ЕАЭС.

- Приходится учить сотрудников?

- Те специалисты, которые к нам приходят, не всегда знают о новейших дорожных технологиях, поэтому на адаптацию уходит 3-4 года, пока они не достигнут нужного уровня квалификации.

Институты, к сожалению, не всегда готовят достаточно квалифицированные кадры. Сейчас программное обеспечение довольно дорогое, приборы топографические, системы GPS, спутниковые - все стоит дорого.

А учебные заведения не всегда имеют возможность закупать эти программы. И должен сказать, самый большой недостаток в подготовке кадров в том, что производственные практики в институтах проводятся формально.

- А как обстоят дела с наукой?

- Сейчас в Министерстве транспорта и дорог образовали научный центр. У нас нет своей дорожной школы, которая бы занималась вопросами науки. Отдельными вопросами занимаются преподаватели в КГУСТА, аспиранты, но таких центров, как в Беларуси, Казахстане, России, нет. Такой центр мы только создаем. А наш институт в основном занимается проектированием. То есть мы делаем проекты автомобильных дорог и сооружений на них.

Когда есть альтернатива 

- Левон Маркович, чем уникален проект альтернативной дороги Север-Юг? В чем была его сложность?

- В моей практике такого сложного проекта давно не было. Даже обход Курпсайской ГЭС, где строили новую дорогу от города Каракуль до плотины ГЭС, и то был проще, чем тот, который сейчас строится.

Наш институт разработал проект альтернативной дороги, а проект тоннеля на перевале Кок-Арт подготовила субподрядная фирма из Новосибирска (Россия) ООО ПИИ «Бамтоннельпроект». Это очень опытная, достаточно известная не только в России, но и за рубежом компания. Она сейчас ведет сопровождение строительства тоннеля.

Дорога, соединяющая север и юг республики, проходит в очень сложных условиях. Там присутствуют все экзогенные процессы, которые нужно учитывать при проектировании. Это такие процессы, как оползни, осыпи, камнепады, высокая сейсмика, перепады температур и так далее. То есть все процессы, которые отрицательно влияют на строительство дорог. Кроме того, очень сложный рельеф. На разработку проекта ушел один год. Да и готовили его в очень сложных условиях, потому что это место труднодоступное.

Мы не могли сразу попасть на место, провести нормальное обследование и собрать необходимый материал для проектирования по топографии, геологии, гидрологии.

Это место было не очень изучено. К примеру, там не было пионерных дорог, только тропы. Когда наши специалисты попытались провести изыскание, то мы чуть людей не потеряли.

Особенно сложным был участок между Аралом и Казарманом, вверх по Нарыну. Да и от Таран-Базара до Как-Арта участок тоже не из легких.

Поэтому были вынуждены работать со спутниками. Закупили германскую программу «Корфин», которая дает возможность по координатам, взятым со спутников, преобразовать топографическую карту местности.

Но и она не совсем точная. Таким образом, мы провели предварительное ТЭО, чтобы оценить проект, а потом по мере того, как сделали пионерные дороги, уже уточняли параметры и довели рабочее проектирование до кондиции.

Мы и сейчас продолжаем некоторые вопросы дорабатывать в процессе строительства, бывают какие - то изменения, устраняем неточности.

Эскиз эстакадного моста через реку Нарын.

Машины наступают 

-  Чем изменились технологии строительства дорог за последние, скажем, 30 лет?

- Сейчас появилось много специализированной техники. Появились машины, которые механизируют почти все производственные процессы. Самое главное – сейчас машины компьютеризированы. То есть закладываешь координаты, и машина работает с высокой точностью и производительностью. Сегодня практически строительство дорог автоматизировано и механизировано.

- Есть ли у вас собственные разработки по улучшению асфальтобетонных дорог?

- Собственных разработок нет. Но мы стараемся следить за технологиями, за новыми достижениями в мире. Сейчас у нас начали широко применять щебеночно-мастичный асфальт. Например, сейчас используем программу CREDO для проектирования дорог. Она позволяет все вопросы проектирования дорог сделать с выходом на визуализацию. То есть мы можем посмотреть, какой она будет в натуре. Освоили программу «Корфин», предварительно для составления ТЭО, чтобы быстро делать топографический материал.

Мы являемся членами межправительственного совета дорожников, что дает возможность  быть в курсе всех последних событий в области проектирования дорог, нормативных актов, новых материалов, стандартов, которые используем в своей практике.

О климате, нормах, трещинах на асфальте  

- По стандарту, нормам КР, сколько должен прослужить асфальт без ремонта в наших климатических условиях?

- Любая дорога должна эксплуатироваться, то есть поддерживаться. Для этого и существует служба эксплуатации дорог. К примеру, в России приняли документ, согласно которому асфальт должен работать 12 лет. Раньше был срок между капитальными ремонтами 8 лет. Сейчас удлинили этот срок. У нас 8 лет между капитальными ремонтами.

Асфальт должен служить 15-20 лет. Но, чтобы дорога работала нормально, надо каждые три года делать средний ремонт, вовремя устранять недостатки, если соблюдать все это, дорога прослужит до положенного срока. У нас же дороги построили и, пока они не износятся, не поддерживают их. От этого и быстро изнашивается асфальтобетон.

- Влияет ли на качество дороги климат? Холодная зима, жаркое лето…

- Да, влияет и не лучшим образом. У нас, как известно, очень сложные климатические условия, резкие скачки, перепады температур. Днем плюсовая температура, ночью минусовая. Это очень плохо отражается на состоянии дороги.

В жаркую погоду асфальт должен быть вязким. А зимой -  эластичным. Сейчас есть много способов улучшить качество асфальта. Делают полимербетоны с добавками, но они дороже.

Нужно выбирать. Сделать 100 километров дорог из асфальта более низкого качества или сделать 25 километров, но из асфальта высокого качества.

- Кроме климата, что ухудшает состояние асфальтобетонной дороги?

- Естественно, все зависит от качества материалов. Хотя асфальт без трещин не бывает. Все равно появляются температурные трещины, с ними боремся, применяем различные добавки, присадки. Но полностью избежать трещин на асфальте очень сложно.

- А грузовые автомашины влияют?

- Безусловно. Раньше у нас в республике дороги были рассчитаны на 6 тонн на ось и 10 тонн на ось. После распада СССР мы в основном проектировали с нагрузкой на ось в 10 тонн. Сейчас альтернативную дорогу Иссык-Кульское кольцо мы проектируем с нагрузкой 11,5 тонны на ось. На эти нагрузки и рассчитываем наши дороги. Переход от 10 тонн до 11,5 тонны - это дополнительные большие затраты, потому что основание под асфальтобетон - самая дорогая часть дорожной одежды.

- А как проводится проверка качества строящихся дорог?

- Топографы проверяют соответствие таких параметров геометрии дороги, как ось, поперечные, профиль, уклоны, кривые, радиусы. Затем геологи проверяют соответствие проектной геологии.

Если есть отступление от проектной геологии, то тут же принимается решение, как компенсировать, чтобы это отступление не сказалось на качестве. Дальше объемщики проверяют объемы работ, которые выполняются подрядчиком.

Если на дороге строятся мосты, то обязательно присутствует и следит за качеством работ специалист по мостам. Обязательно отбираются и тестируются материалы. Есть специалист по материалам. Его работа заключается в проверке соответствия материала ГОСТу, стандартам гравия, щебня, бетона, арматуры.

Строящаяся в сложных природно-климатических условиях дорога Север-Юг.

- Вы сотрудничаете с китайскими компаниями?

- Мы работаем с китайской компанией «Чайна Роуд энд Бридж Корпорэйшн». Мы ведем контроль за качеством работ, которые они выполняют.

Сотрудничаем по линии межправительственного совета дорожников с Россией, Беларусью, Казахстаном. Это самые продвинутые в СНГ страны, где наука и прогресс в отрасли очень высоки. С Азербайджаном иногда сотрудничаем, они тоже входят в эту ассоциацию.

Приобрели хороший опыт и от сотрудничества с десятками международных фирм, которые работали у нас на инвестиционных проектах. Совместная работа, безусловно, обогащает. Работа с иностранными проектными фирмами нам многое дает. Но и они от нас многому учатся. У нас уникальная страна по своей природе, присутствуют практически все природно-климатические зоны и условия очень сложные горные, они,  работая у нас, обогатили свой опыт.

- Как Вы оцениваете качество работы китайских компаний?

- Могу сказать о компании «Чайна Роуд энд Бридж Корпорэйшн». Это мощная компания с хорошей репутацией, которая работает повсюду в мире.

Однако компания компании рознь. Некоторые фирмы выигрывают тендер, предложив самую низкую цену. Потом нанимают местные субподрядные фирмы, у которых и техники недостаточно, и высококвалифицированных специалистов не хватает. В итоге получается, что строят очень долго. Некоторые компании привозят сюда свою технику, специалистов, и у них проект выходит дороже, хотя выполняют работы быстро и качественно.

У нас думают, что чем меньшую цену дал, тем лучше. Не всегда лучше, цена должна соответствовать затратам, быстрой реализации и высокому качеству.

- Я никогда не забуду, как одна иностранная компания строила дорогу Бишкек-Ош в районе Таш-Кумыра. Она провалила проект. Часть выделенных ей средств потратила. Компания «Чайна Роуд энд Бридж Корпорэйшн» спасла этот проект и качественно доделала работу на данном участке.

- Сегодня есть альтернатива асфальту?

- Есть. Это цементобетон. Но любой материал имеет как достоинства, так и недостатки. Во-первых,  работа с цементобетоном требует более высокой квалификации дорожников,  он и более дорогой по сравнению с асфальтобетоном.  Но у него более долгий срок службы. Однако зимой нужно бороться со скользкостью дорожного покрытия, бывает много швов.

- Водители большегрузных машин говорят, что одна из причин аварий на дороге Бишкек-Ош – нехватка мест для стоянок грузовых авто, где водители могли бы отдохнуть. А на обочину дороги они опасаются ставить машины на долгое время.

- Сейчас на альтернативной дороге Север-Юг стоянки предусмотрены. На дороге Ош-Бишкек тоже есть, но их недостаточно. Но это не проблема. Есть же служба эксплуатации. Как в таких случаях поступают за рубежом? Они дают возможность частному сектору организовать придорожный сервис со всеми условиями. Даже у нас раньше в Боомском ущелье было всего два кафе. Недавно проезжая, я насчитал уже 14.

- В 50 - летней истории института, какой был самый крупный проект?

- Проектов было много, но альтернативная дорога Север-Юг - это самый масштабный проект, который сделал наш институт. Еще дорога в Боомском ущелье. Этот проект мне очень дорог, потому что давно хотели эту дорогу сделать, по которой и кыргызстанцы, и туристы без проблем будут приезжать на Иссык - Куль.

Помню, было время, когда от Нарына до Торугарта ездили по несколько часов. Дороги, по сути, не было, пыль стояла столбом. Когда я приехал на работу в 1957 году, из Оша до Гульчи ездили 4 часа через перевал Чайырчык. Сегодня я доезжаю за 50 минут. До перевала Талдык от Оша ездили 8 часов, сейчас за 2 часа. Многое сейчас сделано в республике по реабилитации опорной сети дорог. Бишкек-Нарын-Торугарт, Бишкек-Ош сейчас уже свое отработали, их повторно нужно реабилитировать. Сейчас заканчивается реабилитация дорог Ош-Баткен-Исфана, Талас-Тараз-Суусамыр.